进入电动化时代 三菱的机会在哪里？-pg电子官方网址

　　　　【太平洋汽车网 导购频道】如果说到百年车企的话，那三菱一定配拥有姓名，从最早的model a到生产威利斯吉普，后来的evo和帕杰罗的拉力传奇，三菱似乎一直都是风口浪尖上的那个人，不过就在最近，三菱卖掉了山猫的工厂，来全面拥抱电动化，就在近日，广汽三菱发布了旗下的第一款电动车——阿图柯，它能否接过帕杰罗的接力棒，为三菱开辟出电动化时代属于自己的道路呢？

　　　　三菱集团其实是一个庞大的集团，旗下包括重工、化工、材料、汽车、轮船、飞机，换句话来说，小到圆珠笔，大到战斗机，都有三菱集团的身影，而三菱集团的起源还有从19说起。1870年，岩崎弥太郎创办了九十九会，虽然是个商会，但是并没有自己的商品，靠卖铁水桶维生，三年后，九十九商会改名三菱商会，这一名称便沿用至今。

　　　　岩崎弥太郎其实在自主创业之前，也是个官员，跟军方和政府的关系很好，正好又赶上当时日本主张明治维新，三菱集团这才得以蓬勃发展。 1918年，三菱打造出了自己的第一款车——model a，这个听起来很像的产品其实是个山寨品，不过，动力部分可是自己生产的。尽管外观是山寨的，但它依然成为了日本第一台国产汽车，但由于质量实在是一言难尽，这辆车的产量只有20台不到便停产了。只能说，这辆车是三菱开始造车的一次大胆尝试。

　　　　虽然当时的三菱造车拉胯，但是造飞机和大船那可是相当厉害，尤其在二战的时候，三菱为日本军方生产了大量的战斗机、军舰等，足以体现其工业水平之高超，但是话说回来，作为战争的帮凶，三菱这点军工背景可是妥妥的黑历史。

　　　　1945年，日本战败，而三菱集团也被拆分成了三家，三菱重新开展汽车的业务，第一单业务则是 “henry j”的组装销售业务，在随后的1953年，三菱又承包了威利斯车的生产销售业务。

　　　　众所周知，日系三大越野车、陆巡、、帕杰罗都起源于威利斯，但是三者有着本质上的区别。和“山寨”willys 来打造自家越野车的情况不同，三菱则是通过充当其代工厂的身份开始生产越野车的。有了这段经历之后，三菱在后来的造之路上可谓是如虎添翼，根据这款车型，三菱也研发出了许多款越野车，并且还为之后的帕杰罗，打下了坚实的基础。说willys是三菱越野车的起源，一点也不为过。 直到1964年，被分离的三家公司重新合并，正式改名为三菱重工业。1970年，三菱为了与建立业务合作关系，独立了汽车部门，即三菱汽车公司的正式成立。三菱汽车就此拉开帷幕。

　　　　在上个世纪六七十年代，日本车企想要获得全球消费者的认同，就会选择参加汽车赛事，拉扩大自己在全球范围的知名度，三菱也不例外，1962年，澳门格兰披治大赛上，三菱采用500 super deluxe车型参赛，并取得了前四名。

　　　　这对于第一次参加汽车赛事的三菱来说无疑是莫大的鼓励，同时也为自己赢得了不少好名声，于是三菱便趁热打铁，在第二年的马来西亚大奖赛获得了第二名和第三名。在房车领域的比赛斩获了不少胜利之后，三菱将目光投向了另一种赛车运动——方程式赛车。

　　在1971年的日本gp上，三菱包揽了冠亚军，这也是三菱gp生涯的第一个冠军，拿到冠军之后，三菱就宣布了退役，不过依然向一些客户提供，三菱方程式赛车的生涯就此告一段落，但是他们又打开了一扇新的大门——拉力赛。1974年，三菱使用lancer 1600 gsr参加了safari rally拉力赛，出乎意料的是，首次参赛就击败了，顺利拿到了冠军，这也是三菱在wrc赛场上获得的首个冠军。

　　这也为三菱打开了一扇新的大门，在随后几年的比赛里，三菱成为了常胜将军。而在safari rally拉力赛停办之后，三菱就顺理成章的参加了wrc比赛，并且在1989年至1992年期间，三菱一共获得了6次wrc分站冠军。而1992年之后，三菱为了参加a组赛车，顺势推出了lancer lution，一代经典，由此开启！后来的故事估计你们也都听说了，传奇车手马基宁驾驶着成为了史上第一个四连冠的拉力车手。

　　当然，三菱不光参加wrc，还参加了，而参加达喀尔拉力赛的车型，就是三菱suv车系中的灵魂车型——帕杰罗。之后三菱也是带着这辆传奇车型完成了达喀尔7连贯的霸业，其中最为高光的时刻就是2002年的达喀尔拉力赛，在一共16个赛段中，帕杰罗获得了10个赛段中的冠军，总成绩榜上的前10名，除了第9名是丰田，剩下全都是帕杰罗。并且三菱的厂队，日本石油拉力艺车队和三菱拉力艺车队共包揽了领奖台的前四名。

　　2009年是三菱最后一次参加达喀尔拉力赛，之后，随着全球经济危机，三菱准备集中资源办大事，于是退出了达喀尔拉力赛，不免让人唏嘘不已，其实在那个时候，很多汽车厂家也都开始停止汽车赛事，并不只有三菱一家出现这问题。其实在今年的达喀尔拉力赛上，帕杰罗依然参加了，只不过参加的是经典组的比赛，对于这些“老伙计”来说，能够活跃在达喀尔的舞台上，就已经非常成功了。

　　话说回来，其实三菱在那些年能够闪耀赛场和市场的原因，其实要得益于先进的研发技术，最为人知的就是三菱的四驱技术，首先就是用在evo上面的s-awc技术，正是有了这项技术的加成，evo才能在wrc的赛场上所向披靡，这套四驱系统由ayc、acd、asc、abs共同组成超级全轮控制系统，其中起到决定性作用的则是ayc和acd，acd是主动，其作用就是通过一个控制着前后轮动力输出， 主动中央差速器能适时控制差速器打滑的力量，在加速制动时能够保持稳定，过弯时响应更迅速，并且还能够客服非铺装路面所带来的阻力。ayc是主动偏转控制系统，在第四代evo上就已经有他的身影了， ayc可以使两后轮扭矩输出不同，按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。

　　还有一个四驱系统，就是ss4超选四驱系统，正是这套系统，才让没有独立大梁的帕杰罗拥有非常优秀的越野能力，这个超选四驱有别于普通的全时四驱和，是一种比较特殊的形式，他既可以实现高速状态下的全时四驱，又保留了分时四驱的分动箱结构，前后轴可以刚性链接，可谓是鱼和熊掌兼得，虽然结构非常复杂，但是非常可靠。最厉害的就要数它的4llc模式，在这个模式下，中差锁锁止，前后桥动力平均分配且没有转速差，并且最大扭矩被放大了1.9倍，这也就意味着在这个模式下，车辆无法进行正常转弯，只能用于脱困。至于其他的4hlc、4h、2h则是给你提供了更多的模式，让你总能找到最适合自己的选择，除此之外，在发动机技术上的优势更是数不胜数，mivec技术和传说中的红头4g63已经无需再去赘述，毕竟江湖上，皆是他们的传说。

　　除此之外，三菱其实很早就已经在纯电动车的技术上有所布局，早在1971年，三菱就已经开始了电动汽车的研究，不过当时各个部件都不大给力，所以一直以来，都没有什么重大的突破，直到2006年，三菱推出了imiev，取消了轮毂电机，采用了单电机和后驱的车型设定，在那个时代，imiev就非常超前的配备了快充和慢充两个充电口，慢充最快7小时，而快充在30分钟之内就能将电池充至80%，续航里程为130公里，作为一台短途代步车来说，这个续航里程放在今天我是可以接受的。并且这辆车已经在2009年实现量产，已经卖到了欧洲。

　　并且欧蓝德phev在欧洲的销量也相当不错，经常排在新能源车型销量排行榜的前三位，并且经常霸榜混动suv销量排行榜的第一名。仅2019一年，三菱欧蓝德phev交付就破了3万辆，累计交付预计达15万辆。是英国最畅销的插电式混合动力汽车，占整个电动车和混动车销量总和的50%。总的来说，三菱电动化车型的产品力是绝对没有问题的，在那个电池制造和充电配套都不完善的年代，能做到这个程度已经实属不易，并且还大胆的提出了现阶段轮毂电机的雏形，我相信在如今这个时代，三菱一定会做的更好，只能感叹，起了个大早，却赶了个晚集

　　那既然三菱的技术这么厉害，为什么还能落得今天这个地步？原因很简单，没钱了，虽然三菱曾在上个世界末短暂的辉煌过，但是由于种种原因叠加在一起，使得它在本世纪初的时候就处在节衣缩食的阶段，就拿帕杰罗来说，v93是第四代帕杰罗，它是2006年的产物，至于它的发动机变速箱，则要追溯到1999年的第三代帕杰罗v73身上，相当于用的是二十多年前的动力总成，怎么和人家去拼？还有就是内饰设计，也不太适合今天的主流审美，对于追求精致内饰的消费者来说并不友好，那么，有个问题摆在我们的面前，目前的广汽三菱能否帮助三菱摆脱如今的尴尬局面。

　　从2012年双方合作以来，广汽三菱只有suv车型，目前在售的燃油车型有欧蓝德、劲炫、奕歌这三款车型，其中销量的扛把子还是2016年引入的欧蓝德，由于之前欧蓝德只有进口版本，所以刚进到国内的时候市场反响还是非常不错的，不过时间长了过后，大家都对欧蓝德颇有微词，尤其是它的内饰设计，略显老旧，有点跟不上时代的步伐，劲炫和奕歌也并没有掀起太大的风浪，2019年广汽三菱累计销量为133016辆，同比下滑7.64%；2020年广汽三菱累计销量为75001辆，同比下滑43.62%；2021年广汽三菱累计销量为66006辆，同比下滑11.99%，今年1-2月，欧蓝德累计销量仅为8398辆，从销售数据上看，广汽三菱在2019-2021年连续三年销量数据均出现了不同程度的下滑。

　　所以现在广汽三菱最大的问题就在于要打破现状，不破不立，破而后立。在这种局面下，广汽三菱急需一款电动车来破局。纵观整个市场来看的话，国内电动汽车市场可以分为三个时间段，最早就是造车新势力的出现，诸如特斯拉和 “蔚小理”，其次就是国内的自主品牌开始进入纯电动化市场，而最慢的可能就是一些合资品牌，不管是不愿意放弃自己在燃油车方面的优势也好，还是船大难掉头也罢，这些品牌也可以在国内布局纯电动汽车。细品之下，日系品牌纯电动汽车在市场中的影响力都非常小，大多数还是以混动技术为主，而在今年，日系品牌都开始发力纯电动车市场，丰田甚至一口气推出了15款电动车，可以说打响了日系纯电动车进入国内的第一枪。而这其中，最早在国内布局的，却是三菱，这确实让我意想不到的。

　　新的阿图柯外观设计采用了三菱家族式的“dynamic shield”家族外观设计，看起来非常“三菱”，这一设计语言，也与国外已经上市的新一代的欧蓝德保持相似。阿图柯就是就完美的融合了三菱与生俱来的赛车基因和技术，二者资源共享，各取所长所带来的全新产物，并且还进行了大量的本地化适配，阿图柯可以算得上是在国内首款纯电动suv，它也代表着广汽三菱开始发力，除此之外，持股广汽的三菱的三菱商事株式会社，也在和博世合作，开始换电式纯电动汽车（ev）的测试， 这也为以后的路奠定了一定的基础。但是广汽三菱赋予这辆车更多的使命，其实还是试水市场，而说阿图柯能够将三菱扭亏为盈还为时尚早，这款车还需要市场的检验，至于广汽三菱，还是需要引入更多三菱的技术和产品，才能够和其他厂家进行对抗。

　　编辑点评：从制造威利斯开始到制造了日本的第一台量产车，再到在各种汽车赛事上拿冠军拿到手软，也打造出了民用车市场上两款炙手可热的产品，evo和帕杰罗，尽管今天的三菱不同往日，但是我们看到了三菱不断挑战困难的决心，也看到了对于市场的信心，希望三菱能够重拾当年的那份独一无二，继续为我们打造更多的“帕杰罗”和“evo”。