对话朱西产/张抗抗:无人驾驶汽车还要翻过三座大山-pg电子官方网址

2024-07-17 17:48:41 作者:

  日前,萝卜快跑在武爆火,引发了人们对无人驾驶汽车的关注。不少人都好奇,无人驾驶车体验怎么样?能挣钱吗?出了事故怎么定责?难道网约车真的要进入无人驾驶时代了吗?

  7月16日晚,太平洋汽车邀请了同济大学教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长朱西产,清华大学汽车系博士、电车博士创始人张抗抗来到直播间,与太平洋汽车总编辑朱志延一起激辩robtaxi的现状和前景。

1
 
萝卜快跑为什么火了?

  robotaxi并不是一个新鲜的事情,最早做robotaxi的是一家由mit孵化的初创公司——nutonomy。2016年,nutonomy开始在新加坡路测。随后,国内的百度和小马等明公司也纷纷在国内推出了自己的robotaxi计划。近几年陆续在亦庄、上海安亭、广州南沙等多个示范区运行。

  不过这些都没让robotaxi爆火,反倒是日前萝卜快跑在武汉街头火出圈了。朱西产教授认为,这背后有两个不可忽略的因素。一是从技术角度看,robotaxi已经越来越成熟,跑得越来越好。至今没有明显的安全问题,有时候可能会比老司机处理的稍微慢一点,但是严重的交通事故在国内还没有发生过。另一个因素是数量在增加,运营范围在扩大。数据显示,在武汉投入运营的萝卜快跑有400多辆,服务面积已超过3000平方公里,覆盖770万人口,为全球最大的无人驾驶服务区。

  百度官方宣称,截至2024年4月19日,“萝卜快跑”累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过600万单,并已在11个城市开放载人测试运营服务。

  张抗抗博士也认同朱西产教授的观点。他认为萝卜快跑的爆火本质上是由于它的技术的发展到了一定节点,使体验变得好用了。他以安亭运营的萝卜快跑为例,此前车上是有安全员的,但这会让用户觉得还是一个不太成熟的技术。这次武汉的萝卜快跑去掉了安全员,仿佛一夜之间科幻照进现实,人类进入了无人驾驶时代。此外,武汉扩大营运范围也是爆火的原因之一。

  “到400辆的话,数量已经有一定规模了。然后车上没有安全员,这是过去100多年汽车发展史上都从来没见过的新物种,给用户一种新奇的体验。”朱西产教授表示,自动驾驶技术通过10多年的摸索,现在到了一个突发点。技术成熟度已经跨过了蹒跚学步,可以在路上走两步了。

2
 
无人驾驶汽车安全吗?

  对于乘客或者其它交通参与者而言,人们对robotaxi最大的担忧还是安全问题。那么萝卜快跑是如何来保证运行安全的呢?

  张抗抗博士说,传感器和算法让车辆基本实现了独自基本运行,一旦遇到问题,后端还有云舱可以接管,此外还有地勤过来处理。据他介绍,萝卜快跑在武汉有几百人的地勤团队,大概方圆两公里就有一个。一旦出现了问题,地勤人员就可以立即处理。

  朱西产教授认为技术还有待进一步突破。他表示,目前无人驾驶汽车只装了一个类似人类小脑的快系统,遇到问题只能刹停保证安全,但遇到更复杂的交通状况不一定处理的了。所以它还需要云舱和地勤。它还缺少类似于人脑的慢系统。等到真的类似于人脑的大模型上车后,地勤人员的需求量会有所下降。

  当然,安全不仅仅关乎乘客,也关系到其它交通参与者。朱志延问出了很多用户的疑虑:“首先,我自己开车在路上会不会被他撞了。其次,我自己坐这个车,它出了事故对我会不会有什么样的安全问题?”

  朱西产教授表示,无论是美国还是中国,无人驾驶的比现在辅助驾驶的车辆胆子要小得多。因为试运营过程中,一旦发生严重的交通事故,肯定是会被主管部门叫停。从和百度发布的安全报告来看,按照多少里程会发生一次交通事故的比例,现在的智能驾驶已经比人类驾驶员更安全。不过如果从场景统计来看,还无法判定它比人类驾驶员更安全。

  朱西产教授透露,北京市自动驾驶汽车条例已经发了征求意见稿。自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通事故违法行为的,由公安交管部门按照现行交道路交通安全法律法规进行处理和认定。“按照北京出台的意见的话,可以理解成叫人车同权。”

  robotaxi没有司机,那么谁来担责?朱西产教授说,它的责任承担方应该是运营,运营商后边是制造商。“传统汽车发生交通事故后追究驾驶员责任,无人驾驶汽车追究运营商的责任。”

  当然,按照现行的道交法去划定事故责任,只要无人驾驶车辆不承担主责以上,它就是民事责任。朱西产教授认为,未来的难点可能在于,万一它要是要承担刑事责任,作为法人机构,法人主体怎么去承担刑事责任。

  这方面,国外的做法或许可以作为参考。美国已经非常明确的批准上路的无人驾驶汽车,只承担民事责任,不会追究刑事责任。德国法律固定,所有算法都不能让自动驾驶汽车自主违章。这条红线可能也是要划定的,不能赋予这辆车自主违章的能力。它可以向后方人类监督员提出申请,监督员批准后他可以实施。

  朱西产教授认为,当前在美国也好,在中国也好,无人驾驶汽车在运营的时候表现出来的最大的矛盾并不是安全,而是会降低交通效率,尤其是在人机混行的状态下。未来如果是全无人驾驶,交通效率反而可能比有人驾驶更高。

3
 
还要翻过三座大山

  既然安全性不再是突出的矛盾,萝卜快跑在武汉的运营也可圈可点。那么无人驾驶汽车何时才能成为主流?

  朱西产教授认为,摆在这前面的有三座大山。第一是技术关;第二是社会认可关;第三是成本关。

  朱西产教授直言,尽管无人汽车目前在安全性上表现的还行,但技术关仍未完全过完。现在这些车还是没有大脑,未来这些车上需要装一个参数量更大的ai模型,让其具备人类大脑的能力。他希望各个运营商在打磨技术的试运营阶段,做好安全把关,不要出现严重的事故。

  除了技术关,另一关是社会关,它需要被社会接纳和认可。朱西产教授说,全社会不要带着有有色眼镜看它,只要它做到比人类驾驶员更好,就应该被接受。底线就是它跟人类驾驶员能力差不多,安全能力差不多。

  其实在武汉之前,萝卜快跑于今年年初已经在重庆永川区开放运营。张抗抗博士去体验过。他说当地居民对其已经视若无物,不存在讨厌或者喜欢,比较习以为常,已经当成生活的一部分。当遇到无人汽车和其它交通参与者博弈的时候,既不害怕也不惊讶,就当成一个正常现象。在他看来,这说明当地社会已经很好的接受了无人汽车的存在。

  对于成本关,朱西产教授和张抗抗博士都比较乐观。从网络信息来看,10公里6钱的案例并不鲜见。媒体称,萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右。不过这并不是其实际成本,而是优惠后的结果。根据海通国际在武汉实地体验结果,对比萝卜快跑和滴滴快车在武汉市计费规则,萝卜快跑里程单价约为快车价格的150%。

  在体验没有绝对差距的情况下,如果按照这个成本计价,显然缺乏竞争力。

  张抗抗博士称,现阶段无人驾驶汽车的运营成本确实高,比如运营400台萝卜快跑就需要几百人的地勤,还需要几十名的云舱人员,以及大量的开发人员。但未来这些人员可以降低,比如单个云舱和地勤人员的管理数量及面积都可以扩大。

  此外,车辆本身的硬件成本也在下降。今年apollo day 2024上,百度发布了第六代robotaxi无人车rt6,即颐驰06。官方称,这款车搭载40个不同类型的传感器,但售价仅要20.46万元。

  在软件成本层面,朱西产教授认为完全靠无人驾驶车辆很难收回,可以像那样,无人驾驶的开发成本很大部分可以靠l2 的量产车覆盖。其实,百度除了全无人驾驶的萝卜快跑,也投资了极越汽车,其智驾能力在国内位于第一梯队。

  张抗抗博士表示,未来会有一个很关键的节点,就是无人驾驶车的绝对成本比现在的平均出行成本要低,会是一个突破点。

  在直播中,朱西产教授和张抗抗博士一致认为,只有翻过这三座大山,无人驾驶汽车才会成为主流。

4
 
尾声:性感的故事

  除了技术、成本及社会接受度等专业性的问题,网友们在直播间问的最多的就是,何时可以实现让无人驾驶汽车自己去跑网约车?这样自己就可以安心上班,车子自己去赚钱。

  对此,朱西产教授说,到目前为止,这仍然只是一个性感的故事。因为私家车和运营车辆的管理是不一样的,如果是非运营车辆跑网约车,就是黑车。

  当然,朱西产教授也表示,从创新的角度来说,以后也许买一辆车,早晨送我上班是私家车,我到了单位了,只要点一下键,它就变成了运营车。这在技术上是可行的,就看以后的政策法规上是不是允许。

  在历史的长河中,新生事物代替旧有事物是历史的常态。我们离这一天,或许并不遥远。

>>点击查看今日优惠<<

相关阅读
点击加载更多
热门搜索 热门it产品 最新车系
网站地图